Tegye fel a kezét, aki hallott már valaha a Gilera CX125-ről. Vagy talán jobb lenne azt kérdeznem inkább, ki hallott már valaha egyáltalán a Gileráról?

Egyszer, még a hőskorban, a Gilera igazi kis agresszív mocikat gyártott. A vállalatot 1909-ben alapították és több évtized, mind üzleti, mind pedig versenyi sikerét követően 1969-ben megvásárolta a Piaggio. Ekkortájt a gyártó forgalmazott kisköbcentis motorokat és természetesen robogókat is. Lehetne igazi kis regényeket írni a Grand Prix versenyekről, és még sok egyéb másik dologról, melyben érintettek voltak, de most a porondon inkább az egyik motorjuk, a CX125 van, ami bizonyos értelemben eme időszak igen furcsa motorjának számított.

1991-ben jelent meg ez a kis agresszor. A királysági faktor jócskán ki lett maxolva ezzel az erőgéppel. A motor szemet megragadó részéért Federico Martini felelt, aki a Bimota DB1-ért volt felelős. Az alábbi képen is látszik, hogy itt sem végzett hanyag munkát. S egy bizonyos szinten Martini elgondolása a megjelenést illetően öröklődött a DB1-ből a CX-be. Mire is célzok ezalatt?

Mint ahogyan a DB1 esetében, úgy itt is igencsak széles körben alkalmazott műanyagot, azonban, ami, mint különbségként jön velünk szembe, az a jócskán eltúlzott eleje a motornak. Konkrétan a motor eleje az egyben a sárvédő is, ami inkább emlékeztet az Osmos Rolling Bird gondolati hagyatékára. Meghatározó tulajdonsága azonban a jobboldali rálátásban szinte már lebegőnek tűnő, majdnem tömör kerekek.

A furcsa és talán kicsit megmosolyogtató felfüggesztés ellenére a CX125 egy teljesen hagyományos motorkerékpár. Könnyeden építkezve a Gilera Crono versenyreplika alapjaiból, a CX125 ennek a motornak egy elhangolt változatát használja, amely 125 köbcentivel, 30 lóerővel rendelkezik. A redline 12.000-nél kezdődik. A lóerőtől és a fordulattól nem mondanám, hogy térdre kell borulni, ezt a, köbcentihez jócskán nagy, teljesítményleadás nem volt idegen a kor többi sportgépjétől sem. Ahogyan a Crono, úgy a CX125 is fémvázat használ alumínium helyett, ellenben az olyan riválisokkal szemben, mint például a Cagiva Mito és az Aprilia RS125. Roppant könnyű vas volt, mindössze 120 kg, és ez is volt az egyik tényező, ami hozzájárult az igen tisztességes 193 km/órás végsebességhez.

Az egyoldalas első felfüggesztés kísértetiesen hasonlít a BMW Telelever rendszeréhez. A 431 mm-es kerék igencsak kikészült, ebből következett, hogy a féknyereg „betudott ülni” a motor tengelyéhez, ami egy meglehetősen kritikus felfüggesztési igénybevétel volt képes lenni. 

Konklúzió: a Gilera nyert a felfüggesztéssel a megnövekedett szilárdság és a súly terén, és az aerodinamikában sem utolsó szerepe van, viszont, érdekesség, itt nincs anti-dive rendszer, mint a Telelever felfüggesztés esetében. Az anti-dive rendszer pedig azt takarja, hogy egy ilyen jellegű felfüggesztés esetén fékezéskor ha nem is kiküszöbölni, de jelentősen csökkenteni lehet, így rövidebb féktáv is elérhető.

Na, de, lényeg, mi lényeg, a CX villaútja mindössze 100 mm, rövidebb, mint a Crono esetében, ott ugyanis 130 mm, így elődjénél is merevebb. Sajnálatos tulajdonság kapcsolódik még a CX felfüggesztéséhez, ugyanis elöl semmifajta testreszabhatóság nem biztosított. Talán ez az a tulajdonsága a CX-nek, ami miatt a Gilera csupán egy nagyon enyhe „prémium” modellként tudta árusítani a CX-et, a Crono után, ami ráadásul teljes mértékben testre szabható volt.

Természetesen, mint ahogyan mindenki, úgy ők is nagyokat álmodtak és szerettek volna a CX-ből nagyobb modelleket is piacra dobni, amelyeknek a felfüggesztése már állíthatóra lett volna tervezve, azonban mindezek pusztán füstbe ment terveknek nevezhetők, ugyanis a Piaggio Group pangása, ami a ’90-es években volt jelen, keresztül húzta terveiket.